5.4 线路设计

5.4.2  本条对线路配置做出了规定。

    1  过去索道设计中，站前第一跨的跨距多采用2.0m～2.5m，由于跨距太小直接影响到抱索器的挂结与脱开质量，故推荐站前第一跨的跨距为5.0m～10.0m。

    2  托索轮绳槽的磨损取决于运载索与托索轮之间的比压。配置支架和选择托索轮组时，尽量做到每个托索轮承受的径向载荷大致相等，可以使每个托索轮工作寿命大致相同，也可以延长运载索的工作寿命。

    3  在平坦地段或者坡变均匀的倾斜地段上配置支架时，一般重车侧采用4轮托索轮组，空车侧采用2轮式托索轮组，为了使各支架上每个托索轮的径向载荷接近相等，各支架上的载荷需相等。

    4  支架的最小高度是根据在支架处已掉落一个货车，运行中的货车以货箱翻转状态通过时能够不受阻碍的条件而确定。单线索道货车呈翻转状态时高度方向的最大外形尺寸不大于3.0m，货箱高度为0.8m。故支架最小高度取不小于4.0m。在凸起区段上跨距受地形限制；设计时最小跨距一般取15.0m。

    5  最不利的载荷条件是由于线路缺车造成的，这时所考察支架的相邻跨无货车，而运载索的拉力达最大值。

    由于影响运载索从凹陷区段上脱索的因素较多，而国内有些单线索道的脱索事故又较频繁，因此从保证安全运行的观点出发，单线索道运载索的靠贴系数值，需大于双线索道承载索的靠贴系数值。必要时，可依据单线客运索道的方法校验最小靠贴力。

    6  带导向翼的抱索器可以通过压索轮组，因此，允许采用压索式支架。压索式支架一般用于大凹陷区段，以便降低支架高度和减小支架跨距。压索式支架也可用于运载索仰角较大的站口，以达到把运载索压平的目的，使其坡度适应抱索器挂结和脱开要求。在国内单线循环式客运索道中有不少使用压索式支架的实例。

5.4.3  本条对托、压索轮组做出了规定。

    （1）为了便于设备标准化，表5.4.3规定了单个无衬托索轮的允许径向载荷。

    （2）生产实践证明，如果不考虑每个支架处运载索拉力大小差异，每个托索轮的允许折角平均取4°时，将导致运载索拉力较大处托索轮磨损很快，对运载索的工作寿命也有不利影响。因此，应该按允许径向载荷和不同拉力计算确定不同支架上每个托轮的允许折角。

    （3）6轮、8轮式托索轮组用于钢丝绳倾角较大的支架上时，对应货箱长度的钢丝绳高差也较大，而大平衡梁设在索轮正下方的6轮、8轮式托索轮组整体的高度较大（例如φ600mm的托索轮组，从大平衡梁底到托索轮顶面的高度为700mm～800mm），容易与货箱相撞。以往采用6轮、8轮式托索组的索道曾多次发生货车过支架碰撞大平衡梁的事故，所以，要改用大平衡梁设在托索轮内侧的6轮或8轮式托索轮组。